In den 1990er Jahren entstand mit dem Bau der Öresund-Brücke eine weitere wichtige Verkehrsverbindung, die Teil der transeuropäischen Netze ist und seither so manchem schwedischen Motorradfahrer seinen täglichen Zen-Moment beschert.

Im Palazzo dei Conservatori auf dem von Michelangelo prachtvoll umgestalteten Kapitolshügel unterzeichneten Vertreter von sechs europäischen Nationen am 25. März 1957 die Römischen Verträge. Das Vertragswerk, das auch die Artikel zur Gründung der Europäischen Investitionsbank enthält, war – wie ein Historiker es formulierte – „eine Erklärung der guten Absichten für die Zukunft”. Über einen Zeitraum von zwei Wochen veröffentlichen wir eine kleine Auslese von Geschichten zum sechzigsten Jahrestag der Unterzeichnung der Römischen Verträge – eine Geschichte für jedes Jahrzehnt der Entwicklungsgeschichte der Bank. Diese Geschichten dokumentieren, wie die EIB dazu beigetragen hat, gute Absichten Wirklichkeit werden zu lassen.

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Ola Ghatnekar liebt es, mit seiner Kawasaki ER-6n über die Öresund-Brücke zu fahren – den Geruch des Meeres in der Nase, den kühlen Fahrtwind im Gesicht und das leuchtende Blau des Meeres vor Augen. Tief unter ihm liegt die Meerenge zwischen seinem Heimatland Schweden und Dänemark. Ghatnekar ist Gesundheitsökonom und pendelt. Er wohnt in Malmö und arbeitet in Kastrup, in der Nähe von Kopenhagen. In diesem Augenblick sind seine Gedanken jedoch nicht bei der Arbeit. „Dies ist wirklich etwas Besonderes hier oben“, denkt er. „Ein kleiner Moment der Achtsamkeit.“ Der Duft des Meeres geht ihm unter die Haut. Es ist so schön hier oben. Das sagt jeder, den man nach seiner Meinung über die Öresund-Brücke fragt. Sie ist einfach schön.

Genau das empfindet Ghatnekar in diesem Augenblick. Hier oben auf der weit geschwungenen, 82 000 Tonnen schweren Brücke aus Stahlbeton, die zwischen 1995 und 1999 gebaut wurde. Während er auf dem Oberdeck der Brücke die vierspurige Autobahn benutzt, sitzt seine Frau Anna im unteren Teil der Brücke im Zug nach Kopenhagen. Wenn Ghatnekar sein Büro betritt, sind genau 24 Minuten vergangen, seit er in Malmö auf sein Motorrad stieg und die Stadt hinter sich ließ. Auf seinem Weg hat er die drei von riesigen Schrägseilkonstruktionen getragenen Segmente der eigentlichen Hochbrücke überquert – das längste ist fast 500 Meter lang – und den Drogdentunnel durchquert. Dies ist der zweite Teil der Öresund-Verbindung, eine 3 510 Meter lange Röhre, die aus 20 Stahlbetonelementen mit einem Gewicht von jeweils 55 000 Tonnen besteht.

Er stellt sein Motorrad auf dem Parkplatz ab und geht ins Büro. Die Hälfte seiner Kollegen sind Schweden, die wie er die Öresund-Brücke benutzt haben – mit dem Motorrad, dem Auto oder dem Zug. Sie alle pendeln zwischen ihrem Wohnort und einem Arbeitsplatz, der vor dem Bau der Brücke vielleicht unerreichbar gewesen wäre. Ghatnekars Ehefrau benötigte früher mit dem Tragflügelboot Stunden für ihren Arbeitsweg. Dabei musste sie zunächst ihre Ellenbogen gebrauchen, um durchs Gedränge zu kommen, und es dann ertragen, 45 Minuten von den Wellen hin- und hergeschaukelt zu werden. Kein Vergleich zu dem friedlichen Augenblick, den Ghatnekar heute auf seinem Arbeitsweg genießt.

„Ich hätte es nicht gemacht. Ohne die Brücke würde ich nicht in Dänemark arbeiten“, stellt er fest. Am Ende seines Arbeitstages fährt Ghatnekar zurück in eine Stadt, die durch die Brücke einen enormen Wandel erlebt hat. Die Brücke eröffnete Schweden den Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten in Kopenhagen und Dänen eine Möglichkeit, den überteuerten Immobilienpreisen ihrer Hauptstadt zu entgehen und billigere Wohnungen in Schweden zu finden.

Lagevorteile

Der heutige Standort der Öresund-Brücke wurde nicht immer als der wahrscheinlichste Ort für eine Überquerung der Meerenge zwischen Seeland (Sjaelland) und Schonen (Skåne) angesehen. Knapp 50 km weiter nördlich, zwischen Helsingör auf dänischer und Helsingborg auf schwedischer Seite, ist die Meerenge deutlich schmaler. Hier verkehrten traditionell die Passagier- und Frachtfähren – auch heute noch. Viele Dänen waren jedoch gegen eine Brücke zwischen diesen beiden Städten, weil sie befürchteten, dass dadurch der Verkehr zunehmen würde und schwedische Lastwagen ihre Straßen für den Transit ins übrige Europa nutzen könnten. Die Errichtung der Brücke an ihrem jetzigen Standort hatte für die Dänen dagegen viele Vorteile:

  • der Kopenhagener Flughafen, der direkt an die Öresund-Verbindung angeschlossen ist, wurde für schwedische Reisende attraktiv,
  • der Arbeitsmarkt in Kopenhagen erlebte durch die neuen Arbeitskräfte aus Malmö einen Aufschwung,
  • es wurden alternative Wohnmöglichkeiten auf der anderen Seite der Meerenge erschlossen.

„Bei der Brücke geht es aber nicht nur um Verkehr“, erklärt Maj Theander, die bei der EIB mit der Finanzierung für die Züge der Öresund-Verbindung befasst war und später den Posten der Direktorin für Mobilität übernahm. „Es geht auch um regionale Integration.“

„Die Öresund-Verbindung ist eine großartige Erfolgsgeschichte und sie zeigt, wie die transeuropäischen Verkehrsnetze funktionieren“, meint Theander, die in der Nähe von Helsingör aufwuchs.

Ein Vorzeigeprojekt des TEN-V

Anfang der 1990er Jahre beschlossen die damals 12 Mitgliedstaaten die Schaffung transeuropäischer Netze, um die Infrastrukturentwicklung in der EU zu fördern. TEN-V ist das transeuropäische Verkehrsnetz, aber es gibt noch weitere TEN-Programme, etwa das TEN-E, das transeuropäische Energienetz. „Internationale Korridore zur Förderung des Handels, der Integration und der Mobilität in der EU sind ein wichtiges europäisches Ziel“, erklärt Theander, die inzwischen als Direktorin für Standards und Qualitätsmanagement tätig ist. „Sie überwinden geografische Barrieren. Für das europäische Verkehrsnetz ist die Öresund-Brücke ein Vorzeigeprojekt.“

Die Brücke hat das Leben der Menschen in ihrem Umkreis zweifellos verändert. Ein Drittel der Schweden und zwei Drittel der Dänen leben in ihrem Einzugsgebiet. Jeden Tag benutzen 75 000 Menschen die Brücke; 45 Prozent von ihnen nehmen den Zug, der 35 Minuten für die Strecke braucht. Mehr als die Hälfte des Frachtverkehrs zwischen Schweden und Dänemark wird über die Brücke abgewickelt. Einer regionalen Organisation zufolge, die die Gemeinden und Gebietskörperschaften der Öresund-Region vertritt, hat die Brücke für Schweden und Dänemark einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 8,4 Milliarden Euro erbracht. Die Investition in das 4 Milliarden Euro teure Projekt, das fast zur Häfte von der EIB finanziert wurde, hat sich damit mehr als ausgezahlt.

„Das Projekt hat für Malmö und auch für Kopenhagen enorm viel bewirkt“, sagt Britt Andresen, Chef-Analystin beim Öresund Institute, eine regionale gemeinnützige Organisation mit Sitz in Malmö, die von Mitgliedern finanziert wird.

Eine Brücke zum Arbeitsmarkt

Anfang der 1990er Jahre musste Malmö innerhalb weniger Monate den Verlust mehrerer industrieller Unternehmen verkraften. Zusammen mit der Schließung der Werft kurz zuvor ließ dies die Arbeitslosenzahlen in die Höhe schnellen. Mit der Fertigstellung der Brücke eröffneten sich für die Stadt völlig neue Perspektiven. Der internationale Flughafen von Kopenhagen war nur noch wenige Fahrminuten entfernt, so dass zahlreiche Unternehmen ihren Hauptsitz nach Malmö verlegten. Durch die wachsende Zahl von Reisenden aus Schweden konnte der Flughafen mehr Fluggesellschaften anziehen, und das Streckenangebot wurde größer. Dies wiederum machte Malmö noch attraktiver. Als die Immobilienpreise in Kopenhagen zwischen 2004 und 2006 sprunghaft anstiegen, fanden viele Dänen erschwinglichere Wohnungen auf der anderen Seite der Brücke in der Region von Malmö. Umgekehrt profitierten Unternehmen in Kopenhagen vom größeren Arbeitskräfteangebot in Schweden. „Die Brücke war wirklich von enormer Bedeutung für den Kopenhagener Arbeitsmarkt“, unterstreicht Andresen. „Sie ermöglicht es Menschen aus Malmö und sogar aus Lund, in Kopenhagen zu arbeiten.“

Wie alle hier in der Region betrachtet Andresen die Brücke aber nicht nur unter ökonomischen Gesichtspunkten. Als sie kürzlich abends mit einer Freundin von Kopenhagen nach Hause fuhr, schaute sie von der Brücke über das Meer. Dort spiegelte sich der Mond auf der Wasseroberfläche. „Was für ein herrlicher Anblick“, dachte sie. „Die Brücke ist wirklich überwältigend schön.“

Lebenswichtige Energienetze

Die Öresund-Brücke ist ein Vorzeigeprojekt des TEN-V. Doch was ist mit den transeuropäischen Energienetzen, die die Menschen überall in Europa mit Strom und Gas versorgen?

Ein 8,5 Kilometer langer Tunnel unter den Pyrenäen weist den Weg in die Zukunft der Energieintegration. Der Tunnel ist Teil einer 63 km langen Stromverbundleitung zwischen dem spanischen Santa Llogaia in der Nähe von Figueres und der französischen Gemeinde Baixas bei Perpignan. Mit der Fertigstellung des gemeinsamen Projekts von RTE und REE, dem französischen und dem spanischen Stromnetzbetreiber, verdoppelte sich im Jahr 2015 die Stromaustauschkapazität zwischen der iberischen Halbinsel und dem übrigen Europa auf 2 800 Megawatt. Der Austausch von Stromüberschüssen aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- und Wasserkraft, die effizientere Nutzung von Gas- und Kernkraftwerken und die höhere Versorgungssicherheit bringen Vorteile für beide Seiten. Die Verbundleitung war die erste grenzüberschreitende Stromleitung in Europa, die eine innovative Technik zur Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom verwendet. Diese bietet gegenüber herkömmlichen Verfahren erhebliche Vorteile: Die Kabel haben ein geringeres Gewicht und sind einfacher zu installieren, und die Umwandler ermöglichen einen flexibleren Betrieb der Verbundleitung. Fast die Hälfte der Kosten von 721 Millionen Euro wurde von der EIB finanziert.

Investitionen in die Energieinfrastruktur sind kapitalintensiv. Dennoch sind sie für die EU von entscheidender Bedeutung, um die Integration der Energiemärkte voranzubringen und die Energie- und Klimaziele zu erreichen. Zugleich sind sie eine wichtige Voraussetzung für die Wirtschaftsstrategie der EU, wonach Verbraucher durch neue Technologien befähigt werden sollen, Energie intelligenter und sparsamer zu nutzen. Die Vorteile einer vollständigen Marktintegration bis 2030 werden nach einer im Auftrag der Europäischen Kommissiondurchgeführten Studie auf 30 Milliarden Euro jährlich für die Gasmärkte und auf 40 Milliarden jährlich für die Strommärkte beziffert. Die EIB hat seit dem Jahr 2000 Darlehen im Umfang von 19 Milliarden Euro für EU-Projekte von gemeinsamem Interesse bereitgestellt, die zur Integration der Energiemärkte beitragen. Davon entfallen 7,4 Milliarden Euro auf den Ausbau der grenzüberschreitenden Stromübertragungskapazitäten und 11,6 Milliarden Euro auf das Gastransportnetz. Hauptaufgabe der Bank in diesem wichtigen Sektor ist es, den Ausbau der Infrastruktur zu unterstützen. Die EIB beteiligt sich an Projekten, die Wachstum fördern und zu einer sicheren Energieversorgung sowie zu einer nachhaltigen Erzeugung und Nutzung von Energie in den europäischen Märkten beitragen. „Diese Bemühungen sollen sicherstellen, dass jeder bezahlbare, saubere, belastbare und nachhaltige Energiesysteme nutzen kann“, sagt Nicola Pochettino, Leiter der Abteilung Stromnetze der EIB.

Während die EU daran arbeitet, die verschiedenen nationalen Energievorschriften zu harmoniseren, unterstützt die EIB durch ihre Tätigkeit die Länder dabei, diese Vorschriften umzusetzen. Es nützt nichts, den Verbrauchern und Unternehmen das Recht auf Anbieterwahl einzuräumen, wenn keine Rohre und Kabel zur Verfügung stehen, die ihnen diese Wahl ermöglichen. Das muss vor allem in den weniger integrierten Regionen Europas bedacht werden. Nach dem Bau der Verbundleitung zwischen Santa Llogaia und Baixas hat sich die kommerzielle Austauschkapazität zwischen Spanien und Frankreich verdoppelt. Doch werden weitere Verbundleitungen benötigt, um die EU-Ziele zu erreichen.

Verbundleitungen senken Preise

In Südeuropa haben solche Projekte eine enorme Bedeutung. Noch wichtiger sind sie jedoch für die baltischen Staaten, da diese weiterhin an die alten Stromnetze der Russischen Föderation angeschlossen sind und in hohem Maße von russischen Gaslieferungen abhängen. In der gegenwärtigen politischen Lage stellt dies ein Risiko für ihre Energiesicherheit dar. Die EIB finanziert eine Reihe von Projekten, durch die die baltischen Staaten vollständig in den EU-Binnenmarkt integriert werden sollen. In Klaipėda hat die EIB ein Terminal für den Import von Flüssigerdgas und die erforderliche Gaspipeline zur Verbindung des Terminals mit Litauens Gasnetz mitfinanziert. Das Terminal und die Pipeline tragen dazu bei, die Abhängigkeit Litauens von russischem Gas zu verringern – in diesem Fall ist die Versorgung von See aus möglich. Weitere Investitionen in das Pipelinenetz, wie die von der EIB finanzierte 110 km lange Pipeline zwischen Klaipėda und Kursenai in Litauen, sind ein wichtiger Schritt, um sicherzustellen, dass auch Lettland und Estland eine Alternative zu russischem Gas erhalten. Der Wettbewerb, der durch dieses zusätzliche Angebot entstanden ist, hat zum Beispiel wesentlich dazu beigetragen, dass die russischen Erdgaspreise für Litauen um 20 Prozent gesunken sind.

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